“1906” – Construção da Estação Ferroviária foi mais um símbolo de desenvolvimento para a região

O prédio marcou a ligação por terra com São Francisco do Sul, mas conclusão da ferrovia só ocorreu anos depois

AHJ/Reprodução/ND

Em foto de 1906, desbotada pela ação do tempo, muitos homens e mulheres com crianças, todos elegantemente vestidos, esperam por alguém na estação. Porém, não há informações de que se a foto trata do dia da visita do então presidente Afonso Pena

       Em agosto de 1906, Joinville estava em festa. Um grupo de políticos e empresários rumou para São Francisco do Sul para receber o presidente Afonso Pena, que visitaria a cidade. Ao contrário da comitiva que foi recepcioná-lo na cidade vizinha, ele não pegaria o vapor Babitonga e cruzaria o rio Cachoeira para chegar a Joinville. Viria de trem. Sua chegada foi o marco de uma obra fundamental no desenvolvimento e na comunicação da região ao longo do século 20: a Estação Ferroviária de Joinville.

       Os festejos não revelavam, entretanto, as dificuldades para fazer com que o projeto da Cia Estrada de Ferro S. Paulo-Rio Grande incluísse a linha até Joinville no ramal de São Francisco do Sul ao rio Paraná (Porto União). E nem o fato de que ainda faltava muito para ela ser concluída. Quando o presidente chegou no prédio da estação, a viagem só era possível no trecho entre Joinville e São Francisco do Sul – e mesmo assim através de uma ponte provisória no Linguado. O interior ainda não estava conectado. Somente em 1910 a ligação entre São Francisco do Sul e Hansa foi entregue – mesmo assim ainda faltava o trecho que iria até o rio Paraná.  “São Francisco, Hansa, Paraty, Jaraguá… as estações foram inauguradas ao mesmo tempo”, destaca a pesquisadora Brigitte Brandenburg, que se debruçou sobre os jornais da época para entender o período.

        A construção da estrada de ferro que ligaria São Paulo ao Sul do País começou em 1889, ainda no Império, quando a Cia Estrada de Ferro São Paulo/Rio Grande obteve concessão para a construção da ferrovia e privilégios como a posse de terras devolutas ao longo das vias, que poderia ser usada tanto para colonização quanto para a extração mineral ou vegetal (um exemplo é a extração de madeira, que efetivamente foi realizada). A linha férrea passaria pelo interior de São Paulo, Paraná, Santa Catarina, até chegar ao Rio Grande do Sul, fazendo a ligação destes Estados.

        Aos cuidados do engenheiro civil Joaquim Leite Ribeiro Jr. foram realizados os primeiros estudos do ramal São Francisco do Sul/Rio Paraná (Porto União). O traçado foi definido em 1901, conforme consta em edição especial de 1910 da jornal “Gazeta de Joinville”.

          Apesar de na época já ser um importante polo econômico na região, Joinville não constava no trajeto. “Pelo projeto inicial, o traçado da linha passava a uns 25 quilômetros ao Sul, sem atingir Joinville”, registra Carlos Ficker, em seu livro “História de Joinville – Crônicas da Colônia Dona Francisca. A ligação com o Planalto e com São Francisco do Sul por trem, porém, trazia boas perspectivas para as trocas comerciais com Joinville, que estava no centro do beneficiamento e exportação da erva-mate. Até aquele momento, esta mercadoria descia pela estrada Dona Francisca em carroções, era industrializada na cidade e enviada para exportação em São Francisco do Sul, pelo rio Cachoeira. 

          Mas a erva-mate não era o único produto que se beneficiaria com a nova via de escoamento. Havia a madeira, que se tornou outro grande ciclo econômico, e a própria produção dos colonos, que crescia. “Não só São Francisco tem muito a lucrar. Paraty, Hansa, Rio Vermelho, São Bento, Lucena, Porto da União e ainda tem todo este centro até o rio S. Francisco, espaços em branco por carência de população, todos compartilharão dos mesmos efeitos propulsores que dará a travessia da linha férrea, esse conduto vital, que escoará para o futuroso porto do Atlântico os produtos dessas riquíssimas paragens”, explicava a “Gazeta de Joinville” na edição especial de inauguração, em junho de 1910.

          Assim, agilizar esta troca comercial era relevante econômica e politicamente para a região – e o trem era um caminho para isso. Nascida em uma família de produtores rurais em Corupá, a costureira Christina Schroeder conta que nos anos 1960 a safra de bananas, por exemplo, era escoada pela via férrea. Os agricultores do local levavam as bananas até grandes galpões junto à estação, onde o trem parava para ser carregado diretamente.

          Para tentar reverter a situação e incluir Joinville no traçado, em 1902 a Câmara Municipal recorreu ao então ministro da Viação, o catarinense Lauro Müller, e, por fim, o desvio passou a fazer parte do projeto em 1903. Com isso, em 1904 o projeto contava com o primeiro trecho da linha, ligando o porto de SFS até a vila de São Bento, com 144 quilômetros. Ao longo da primeira década do século 20, à medida que a obra era executada, este projeto foi redefinido e foram concluídos 96 quilômetros de vias permanentes, ligando São Francisco do Sul a Hansa-Humboldt, a atual Corupá.

AHJ/Reprodução/ND

Em foto de data desconhecida, mas possivelmente tirada entre 1911 e 1917, passageiros chegam a Joinville

O início do aterro do Linguado

         A construção do ramal que ligava São Francisco ao rio Paraná começou em dezembro de 1904, aos cuidados do engenheiro Joaquim Leite Ribeiro Jr, o mesmo que havia sido responsável pelos estudos topográficos do traçado. Assim, conforme informa Ficker, a terraplenagem começou em janeiro de 1905, “tomando o rumo São Francisco-Joinville-Itapocu”. O ramal São Francisco iria incluir Paraty (a atual Araquari), Joinville, Bananal (Guaramirim) Jaraguá (Jaraguá do Sul) e Hansa-Humboldt. As oficinas de manutenção ficavam em São Francisco do Sul.

         Um dos grandes desafios da obra foi a ligação entre a ilha de São Francisco e o Linguado. “O hoje tão discutido aterro do Linguado, iniciou-se em princípios de 1906”, escreve Ficker em seu livro. A “Gazeta de Joinville” explica a obra, em uma pequena nota, publicada em março de 1906. Sob o comando do engenheiro Ignácio d’Oliveira, o aterro era difícil e foram usadas pilhas de dormentes no local para fazer uma passagem provisória. “Um pouco atrasado, o serviço de entulho entre as duas ilhas, por motivos insuperáveis, estão se fazendo por meio de pilhas de dormentes umas pontes provisórias que, facilitando a passagem da locomotiva e carros, abreviará o serviço do entulho”, consta no jornal, que prossegue mais adiante detalhando o trabalho: “Entre a ilha e o continente fez-se um aterro de pedras de 8.000 metros cúbicos, atendendo-se ao fluxo e refluxo da maré, notavelmente forte naquele lugar, devido à proximidade da barra do sul”.

            A Gazeta destaca ainda a construção de uma ponte, também provisória,  para ligar a ilha ao continente. Esta ponte tinha 400 metros e a previsão é que a definitiva fosse menor. O certo é que com esses trabalhos, a previsão era de que o trecho entre São Francisco e Joinville pudesse ser inaugurado até o final de julho daquele ano. E efetivamente, no final de junho de 1906, um trem passou pela primeira vez pela ponte provisória do Linguado.

AHJ/Reprodução/ND

No início de 1906, os operários posam no alto dos andaimes que erguiam a estação. Mal sabiam eles que ali, pelas suas mãos, estava sendo erguido um prédio que se tornaria um dos principais símbolos de Joinville

 

Empresa joinvilense capricha no madeirame

          No início de 1906, o prédio da Estação Ferroviária de Joinville estava saindo do papel. A planta havia sido aprovada no final de 1905 pelo engenheiro-fiscal do governo, Campos Melo, segundo o registro em livro sobre a história de Joinville, de Ficker.  A área, no fim da rua Santa Catharina, pertencia à família Joenck. A administração da obra ficou a cargo do empresário Fernando Lepper, dono de conceituada marcenaria com máquinas a vapor, na atual rua Princesa Isabel, que produzia material para a região e para exportação. “É possível que a obra do madeirame seja dele. Era também especialista nisso, nos adornos”, explica Brigitte Brandenburg, destacando que, na época, a marcenaria de Lepper era a maior de Joinville.

          A obra foi feita rapidamente e em 29 de julho daquele ano o primeiro trem chegava à Estação Ferroviária de Joinville. Na prática, os trilhos ainda não haviam chegado e a locomotiva teve que esperar, parada, a um quilômetro do local, até os funcionários terminarem o trabalho. “Às 5 horas da tarde ficou concluído o assentamento provisório dos últimos trilhos. O pessoal de trabalho voltou onde estava a locomotiva, ocupou o primeiro carro e, às 17h20, debaixo de vivo entusiasmo popular, o primeiro comboio entrou na estação”, consta na “Gazeta” e é reproduzido no livro de Carlos Ficker.

          Em 8 de agosto, a comitiva do presidente Afonso Pena chegava de trem e desembarcava na recém-construída Estação Ferroviária. Apesar disso, não há um registro nos jornais sobre uma inauguração oficial do espaço ou do trecho naquela ocasião. O certo é que a cidade se preparou para recebê-los. No fim de julho de 1906, o superintendente Procópio Gomes de Oliveira pedia a colaboração dos moradores da cidade para pintar suas casas, se necessário, limpar os jardins e até retirar as estrumeiras “que estão aí infectando os ares”, conforme publicado na “Gazeta”. O presidente foi recebido com festas e em sua homenagem foi realizado um banquete no Salão Berner, seguido de um concerto e baile no Salão Walther. Consta que nessa visita Afonso Pena teria atribuído a Joinville o título de “Cidade das Flores”.

            A entrega do trecho do ramal entre São Francisco e Porto União só ocorreu em maio de 1910 – a obra toda ainda levaria alguns anos para ser concluída. Naquele mês, a “Gazeta” informava na primeira página que a Cia São Paulo/ Rio Grande havia entregado aos fiscais do governo federal o trecho da linha férrea que ia de São Francisco a Hansa. Com um vagão de primeira classe e dois de segunda classe, o trem saiu da Estação de Joinville às 8h e rumou para Hansa.

Fabrício Porto/ND

Recordações. Christina volta à estação, hoje da Memória, e revê o guichê para o qual se dirigia nos  anos 50 e 60, comprando bilhetes para suas viagens a Corupá

O trem fazia parte da vida da população

            Ao longo do século 20, a Estrada de Ferro fez parte do dia a dia dos moradores da região. E não só na vida econômica, como transporte de carga. As poucas estradas eram precárias e o transporte rodoviário era raro e desconfortável. Enquanto isso, a ferrovia posibilitava a ligação rápida e confiável entre os municípios. “A gente ia de trem para todos os lugares”, recorda a costureira Christina Schröder, 72 anos. Nascida em Corupá, conta que nos anos de 1950 e 60 o trem era o principal meio de transporte para Curitiba, São Bento do Sul ou Jaraguá do Sul. “Meus pais andavam só de trem. Ônibus não tinha, só em Joinville”, explica ela, contando que em Corupá, naqueles dias as pessoas usavam a bicicleta, as carroças ou a montaria.

            Em 1959, os 16 anos, ela pegou o trem em Corupá de manhã bem cedo e rumou para Joinville. Vinha trabalhar como auxiliar de enfermagem no Hospital Dona Helena. A viagem levava cerca de duas horas e meia e virou uma rotina em sua vida. Acumulava os dias de folga e a cada dois ou três meses, pegava a locomotiva para rever a família. Havia vários tipos de trem: o misto, com carga e passageiros, um que era só de passageiros, e a litorina, que tinha apenas um vagão e era bem rápida. “O mais rápido era a litorina, que tinha um vagão só, como um ônibus. Fazia somente uma viagem por dia”. Nas locomotivas havia a primeira classe, com poltronas, mais confortável. E a segunda classe, com bancos de madeira, com passagem mais barata.

            Dentro do trem era possível comprar lanches, mas isso era feito principalmente nas estações. “Vendiam frutas, flores. As pessoas iam à estação e passavam pelas janelas, vendendo os produtos”, recorda.

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