Obra da ponte Hercílio Luz, em Florianópolis, desafiou uma geração

Estrutura projetada para suportar o tráfego de trens elétricos e veículos se tornou modelo para engenheiros do mundo todo. A construção integrou o Estado e ajudou a manter Florianópolis como Capital

Florianópolis ainda era pouco mais que uma vila quando começaram os debates em torno da construção de uma ponte ligando a Ilha ao Continente. Por séculos, a travessia fora feita por balsas, lanchas, canoas a vela, baleeiras e botes, mas o serviço era perigoso, especialmente quando soprava o vento sul, e mal organizado, o que gerava constantes protestos da população.

A ponte foi batizada para homenagear o nome do idealizador e ex-governador e projetada para suportar o tráfego de trens elétricos, veículos e pedestres – Casa da Memória/ND

Por isso, as dificuldades com o crescente movimento de transporte de mercadorias e de pessoas eram assunto corrente na cidade, que também convivia com a ameaça de perder o status de capital, ambicionado por políticos do Planalto catarinense. Lages seria o destino da sede administrativa do Estado se Hercílio Luz, nascido na velha Desterro, não tivesse insistido em erguer a estrutura de ferro. Veja galeria de fotos da ponte.

Um jornal ilhéu de 1917 deu conta de que um cidadão requereu ao Ministério da Viação o direito de construir uma travessia entre o Estreito e a Ilha. Detalhe: a estrutura era de madeira! O idealista criou um plano que previa uma ponte mais barata, mas com aparência de ferro, espaço para a passagem de dois veículos e de pedestres e pontos movediços com abertura mecânica para deixar cruzar os navios em demanda ao porto da cidade. A proposta chamou a atenção e teve a simpatia de muitas pessoas, mas o ministério, desconfiado, indeferiu a pretensão do morador.

Àquela altura, Hercílio Luz já era um político tarimbado, que respondera pela chefia do governo na ebulição do movimento federalista, em 1894, na flor de seus 34 anos. Engenheiro, ele tinha uma visão desenvolvimentista, cartesiano como era, e decidiu concorrer outra vez ao cargo. Foi eleito vice-governador, ao lado de Lauro Müller, para suceder a Felipe Schmidt. No entanto, um movimento das bases republicanas desalojou Müller em prol de Hercílio, que se candidatou de novo em 1922, nomeou figuras ilustres como José Boiteux e Adolfo Konder para o secretariado e deu partida ao projeto da construção da ponte que integraria o Estado.

Governador da época entrou para a história

A obra enfrentou toda sorte de problemas, como a falência do banco financiador, a quebra de contrato com um dos construtores, a paralisação parcial dos serviços e, pior de tudo, a doença do governador. Mesmo assim, morto em 1924, dois anos antes de a ponte ficar pronta, Hercílio Luz entrou para a história catarinense: recuperou as finanças do Estado, reformou a constituição e o sistema administrativo, construiu estradas, criou serviços públicos de água, saúde e saneamento – e deu início à obra de engenharia que levou o seu nome. Muitas dessas ações tiveram início ainda no primeiro mandato, na última década do século 19.

Projeto arrojado para a época

Projetada para suportar o tráfego de trens elétricos, veículos, pedestres e uma futura canalização de água, a ponte Hercílio Luz é um exemplo de obra de vanguarda que, vencendo barreiras e bafejada pelas circunstâncias, se tornou um modelo bem-sucedido para engenheiros do mundo inteiro. Ela abrigou “recursos técnicos nunca antes utilizados no cálculo de uma obra dessa natureza”, nas palavras do engenheiro e historiador de Marcus Tadeu Daniel Ribeiro, autor de um parecer sobre o tombamento da ponte, em 1991. Com “elementos estruturais inovadores para a época”, a travessia tinha o maior vão da América do Sul e o maior vão suspenso em sistema de barra de olhal do mundo, à época.

Surgiu da necessidade de unir continente e ilha a ideia de construir a ponte Hercílio Luz, inaugurada em 13 de maio de 1926 – Reprodução Anderson Coelho/ND

O período de concorrência pública para a escolha da firma responsável pela construção assistia a um rápido desenvolvimento das técnicas empregadas na construção civil, decorrentes de avanços no desenvolvimento da tecnologia mundial. A obra projetada para tirar Florianópolis do isolamento tinha, segundo o engenheiro Marcus Ribeiro, “desenho novo, revolucionário, tecnicamente falando”.

Uma das inovações foram as barras de olhal, que diminuíam a deflexão do vão central, aumentando a rigidez nas pontes suspensas. O perfil de treliças utilizado também era novidade e, junto com outras soluções nunca antes testadas, ajudou a transformar a obra em referência mundial. Em eventos internacionais era comum especialistas citarem “a ponte de Florianópolis” como modelo a ser seguido e copiado.

Inauguração foi debaixo de temporal

Além da doença de Hercílio Luz, a construção da ponte enfrentou um considerável contratempo antes mesmo de a obra começar a aparecer para a população de Florianópolis. Os engenheiros constataram, nas sondagens do subsolo onde se situariam os apoios do vão central, que a rocha viva estava bons metros abaixo do previsto, a partir de dados fornecidos pelo Estado. Mesmo assim, os trabalhos prosseguiram e em agosto de 1925 a estrutura do vão central estava montada. A última fase foi a colocação do assoalho, finalizada em janeiro do ano seguinte. Faltavam, então, só os acessos nos lados da Ilha e do Continente.

Prestes a ser entregue, a ponte Hercílio Luz era cantada como a quinta do mundo, em tamanho – três das quatro maiores cruzavam o East River, em Nova York. A inauguração foi no dia 13 de maio de 1926, às 13h, debaixo de uma chuva torrencial. O governador em exercício era Antônio Vicente Bulcão Viana, porque o vice Antônio Pereira Oliveira se afastara para concorrer ao cargo de senador da República. As forças Armadas e as escolas não desfilaram, por causa da chuva, mas a população lotou a ponte e seu entorno. A bênção foi dada pelo reverendo Jayme de Barros Câmara, então com 32 anos e que viria a ser nomeado cardeal em 1946. Naquele dia, o trânsito foi livre e gratuito.

A empresa Corsini e Irmãos foi a primeira a assumir os serviços de conservação da ponte – e também instituiu a cobrança de pedágios. Pedestres pagavam um tostão, mas o preço podia chegar a 300 réis, dependendo do volume carregado. Os valores subiam para bicicletas, animais, automóveis, caminhões, ônibus e carroças.

Como havia poucos carros na época, a receita nunca foi substancial, e as despesas eram pesadas, como sempre ocorre com pontes metálicas por causa da necessidade de trabalhos permanentes de conservação. Além disso, nem tudo o que era arrecadado ia para a conservação da ponte – boa parte tomava outros destinos, obras a misteres do governo estadual.

Enfim, um Estado integrado

O historiador Jali Meirinho não é um estudioso de monumentos, mas se debruçou tanto sobre o passado de Santa Catarina que pode avaliar com autoridade o impacto das gestões de Hercílio Luz e da construção da ponte que levou o seu nome para o futuro de Florianópolis e do Estado. “A tentativa de construir uma ligação entre Ilha e Continente era antiga, ainda do início do período republicano, no final do século 19”, afirma. Havia tanta necessidade de romper o isolamento da capital, de expandir na prática o Estado para o interior, que Lauro Müller e Gustavo Richard, praticamente um ano após a Proclamação da República, já cogitavam investir numa obra desse porte.

A travessia tinha o maior vão da América do Sul e o maior vão suspenso em sistema de barra de olhal do mundo à época – Casa da Memória

O novo século chegou com essa ideia consolidada, porém, se sobravam propostas, faltavam recursos para a concretização do sonho. Pensava-se, por exemplo, em construir um porto na ilha de Anhatomirim e uma entrada de ferro como a que já havia no Vale do Itajaí, implantada por grupos econômicos da região.

Foi só com Hercílio Luz, a partir de 1918, que esses projetos começaram a ser pensados com forma concreta. “O governador era um homem arrojado, com visão de estadista, e teve a coragem de investir em infraestrutura numa economia pequena”, diz Jali Meirinho. No caso da ponte, também não faltou coragem para quem financiou a obra, sabedor de que o Estado tinha uma arrecadação irrisória na época.

A integração estadual foi conquistada, e decorreu de fato da construção da ponte, mas esse processo se deu de forma muito lenta. “A demora ocorreu, entre outros motivos, porque Lages e o Sul do Estado eram mais próximos do Rio Grande do Sul, enquanto o Vale era mais ligado ao Paraná”, ressalta o historiador. Integrar Santa Catarina deixou de ser uma quimera já na segunda metade do século 20, quando surgiram as primeiras rodovias e os jovens passaram a trocar Curitiba e Porto Alegre por Florianópolis para cursar a universidade.

Jali Meirinho acha que tudo o que gira em torno da ponte Hercílio Luz ainda está a exigir uma leitura histórica mais aprofundada, considerando aspectos políticos e econômicos que estavam em jogo antes, durante e depois de sua construção.

+

Ponte Hercílio Luz